De CMI Lex Maritima 2025: een lex mercatoria voor de zee - Deel 2

Prof. dr. Eric VAN HOOYDONK

Voorzitter van de Permanente Commissie van het CMI voor de Optekening van de Lex Maritima

Onderzoeksprofessor aan de Universiteit Gent (Maritiem Instituut)

Advocaat in Antwerpen

De CMI Lex Maritima 2025, ook De Zeerechtbeginselen van Tokio genoemd, is de allereerste optekening van de grote, universeel geldende beginselen van het zeerecht. Het instrument is gebaseerd op rechtsvergelijkend onderzoek en werd goedgekeurd door het Comité Maritime International, de wereldkoepel van zeerechtbeoefenaars. Deze lex mercatoria voor de zee kan verschillende functies vervullen, in België zelfs als aanvullende rechtsbron. Deze bijdrage bevat een inleiding tot het document, met voor het eerst een Nederlandse vertaling ervan.

3.3. Deel 3 − Schepen

3.3.1. Beginsel 3 − Identificatie, nationaliteit en vlag

(1) Alle schepen worden geïdentificeerd door een naam en een thuishaven.

(2) Schepen hebben de nationaliteit van de staat waarvan zij gerechtigd zijn de vlag te voeren. Iedere staat stelt de voorwaarden vast voor het verlenen van zijn nationaliteit aan schepen, voor de registratie van schepen op zijn grondgebied en voor het recht zijn vlag te voeren. Er moet een wezenlijke band bestaan tussen de staat en het schip.

Beginsel 3(1) is een basisregel die specifiek is voor het zeerecht. Hij wordt weerspiegeld in een aantal verdragen, waaronder het VN-Zeerechtverdrag¹, en in talrijke nationale wetsbepalingen². De scheepsnaam speelt een rol in tal van zeerechtelijke transacties en formaliteiten. In principe is de eigenaar vrij de naam te kiezen. Beginsel 3(1) is bewust beknopt gehouden. Zo wordt niet vermeld dat de naam en de thuishaven moeten worden aangebracht op de scheepsromp, hoewel dat doorgaans door het positief zeerecht wordt opgelegd. Evenmin zijn de roepnaam, het IMO-nummer en het nationale registratienummer vermeld. Hoewel het IMO-nummer in de praktijk van groot belang is, is het niet in het Beginsel vermeld, omdat niet alle schepen zoals gedefinieerd in Regel 2(3) over een dergelijk nummer moeten beschikken. Beginsel 3(2) bevestigt een vaststaande regel van het internationaal zeerecht, met een lichte herschikking van de corresponderende bepaling opgenomen in het VN-Zeerechtverdrag³, dat ter zake overigens het internationaal gewoonterecht bevestigt. Deze volkenrechtelijke regel is in de CMI Lex Maritima overgenomen omdat hij van essentieel belang is voor de maritieme sector en voor het functioneren van het overige publiek- en privaatrechtelijke zeerecht, en omdat hij meteen het hieronder volgende Beginsel 4 verduidelijkt.

3.3.2. Beginsel 4 − Het recht van toepassing op goederenrechtelijke rechten

Goederenrechtelijke rechten op een schip en maritieme hypotheken worden beheerst door het recht van de staat waar het schip is geregistreerd. In geval van rompbevrachtingsregistratie worden beide aangelegenheden beheerst door het recht van de staat van eerste registratie.

Beginsel 4 bevestigt de toepasselijkheid van de lex registrationis op goederenrechtelijke rechten op het schip (Engels: «property interests in a ship»). De regel wordt o.m. bevestigd in nationaal positief recht⁴. Tegen de opname in de CMI Lex Maritima van een dergelijke internationaalprivaatrechtelijke verwijzingsregel bestaat geen bezwaar. De formulering van uniforme verwijzingsregels is overigens al lang geleden als een middel tot eenmaking van het zeerecht in aanmerking genomen. De toepasselijkheid van de lex registrationis op scheepshypotheken wordt bevestigd in diverse internationale eenmakingsverdragen⁵ en in een aantal nationale wetten⁶. Deze verwijzingsregel betreft echter niet de contractuele aspecten van de scheepshypotheek. De toepasselijkheid van het recht van de staat van primaire, oorspronkelijke of onderliggende registratie in geval van rompbevrachtingsregistratie werd bevestigd door de Internationale Kamer van Koophandel⁷ en is ook te vinden in enkele nationale wetten⁸. De CMI Lex Maritima bevat geen bepaling over de materieelrechtelijke, inz. zakenrechtelijke aspecten van scheepseigendom⁹. Daarover bestaat geen eenmakingsverdrag en de nationale regels vertonen aanzienlijke verschillen. De in Beginsel 4 gebruikte term «goederenrechtelijke rechten» omvat niet de maritieme voorrechten op schepen. Daaromtrent bestaat evenmin echte internationale eenvormigheid, al zijn in Beginsel 23 enkele basisregels opgenomen.

3.3.3. Beginsel 5 − Eigendom en beheer

(1) Een schip kan eigendom zijn van één scheepseigenaar of van twee of meer mede-eigenaren.

(2) Het is gangbaar dat het positief zeerecht de Beginselen implementeert dat mede-eigenaren van een schip:

(a) beslissingen die hun gemeenschappelijke belangen of de exploitatie van het schip raken, bij meerderheid van stemmen nemen;

(b) jegens andere partijen aansprakelijk zijn in verhouding tot hun aandeel in het schip;

(c) een beheerder, een scheepsmanager of een «ship’s husband» kunnen aanstellen.

(3) Scheepseigenaren en scheepsexploitanten kunnen een schip ter beschikking stellen van een romp-, tijd- of reisbevrachter.

(4) Scheepseigenaren en scheepsexploitanten kunnen een scheepsmanager aanstellen die verantwoordelijk is voor het commerciële, technische en/of personele beheer van het schip.

(5) Scheepseigenaren of scheepsexploitanten kunnen een scheepsagent aanstellen die hen vertegenwoordigt in de haven.

Zoals zonet vermeld is het eigendomsstatuut van schepen niet internationaal geregeld en wordt het derhalve beheerst door nationaal recht. Hetzelfde geldt voor het beheer en de exploitatie van schepen. Desalniettemin formuleert Beginsel 5 enkele universele principes daarover. Beginsel 5(1) bevestigt dat schepen eigendom kunnen zijn van één persoon (of rechtspersoon) dan wel van meer dan één scheepsmede-eigenaren, waarbij de eigendom is verdeeld in scheepsparten of scheepsaandelen¹⁰. Het concept van scheepsmede-eigendom is zeer oud en blijft in verschillende landen relevant voor het rederijbedrijf. Vele nationale wetten bevatten er dan ook specifieke bepalingen over¹¹. Beginsel 5(2) schetst bondig hoe deze scheepsmede-eigendom veelal functioneert. Het gaat om een Beginsel van Type 3, dat dus niet berust op algehele internationale consensus, maar wel op wat gangbaar is¹². Wat bijv. de besluitvorming bij meerderheid betreft (Beginsel 5(2)(a)) valt te wijzen op de vaak voorkomende uitzondering dat voor specifieke aangelegenheden unanimiteit vereist is¹³. De proportionele aansprakelijkheid van de scheepsmede-eigenaren (Beginsel 5(2)(b)) geldt zowel voor contractuele als voor buitencontractuele aansprakelijkheid¹⁴. De aanduiding van een vertegenwoordiger (Beginsel 5(2)(c)) is ook in nationale wetten geregeld¹⁵. Beginsel 5(2) geldt onverminderd het positief zeerecht (zie Regel 4(2)), waarin dwingendrechtelijke bepalingen kunnen voorkomen. Beginsel 5(3) bevestigt de mogelijkheid om schepen te bevrachten. Aan de meest voorkomende bevrachtingsovereenkomsten zijn afzonderlijke Beginselen gewijd (Beginselen 14, 15 en 16). Beginsel 5(4) vermeldt de vaak voorkomende aanduiding van een scheepsmanager (Engels: «ship manager»). Daartoe zijn internationale standaardcontracten beschikbaar, maar nationale wetgeving is schaars. Beginsel 5(5) wijst op de ruim verbreide praktijk om scheepagenten aan te duiden. Ook daarover bestaan geen internationale verdragen. In sommige staten geldt een wettelijk raamwerk voor de scheepsagentuur¹⁶ of is de aanwijzing van een scheepsagent verplicht. Ook deze materie wordt in ruime mate geregeld door standaardcontracten, en geschillen erover voor de gewone rechtbanken lijken eerder zeldzaam.

3.4. Deel 4 − Maritieme verantwoordelijkheden en aansprakelijkheden

3.4.1. Beginsel 6 − Verantwoordelijkheden van de scheepseigenaar en de scheepsexploitant

De scheepseigenaar of, in voorkomend geval, de scheepsexploitant is verantwoordelijk voor de naleving van internationale en nationale normen met betrekking tot onder meer de exploitatie en veiligheid van het schip, de bescherming van het mariene milieu, de tewerkstelling van zeevarenden en de maritieme beveiliging.

Deel 4 van de CMI Lex Maritima bevat Beginselen over «verantwoordelijkheid» en «aansprakelijkheid». Het eerste begrip doelt op verplichtingen die door een bepaalde partij moeten worden nagekomen, het tweede op wie de schade moet vergoeden die door het niet-nakomen van verplichtingen wordt veroorzaakt. Beginsel 6 vestigt de aandacht op de verplichtingen van scheepseigenaren en scheepsexploitanten om internationale en nationale normen te eerbiedigen over o.m. de exploitatie en veiligheid van het schip, de bescherming van het mariene milieu, de tewerkstelling van zeevarenden en de maritieme beveiliging. Hierdoor wordt een verband gelegd met de uitvoerige reglementeringen van het zeevaartbedrijf door de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) en de Internationale Arbeidsorganisatie (IAO), die een ruim internationaal geldingsbereik hebben. Over de vermelde aangelegenheden geldt bovendien uitvoerige nationale regelgeving. Beginsel 6 synthetiseert dit omvangrijke, hoofdzakelijk publiekrechtelijke normenstelsel, bij wijze van herinnering aan de basisverplichtingen van scheepseigenaren en/of scheepsexploitanten. Zonder deze schakelbepaling zou de CMI Lex Maritima, als reflectie van de universele normering van de zeevaart, onvolledig zijn.

3.4.2. Beginsel 7 − De verkeersregels

Het Internationaal Reglement voor het voorkomen van aanvaringen op zee van 1972 maakt als zodanig deel uit van de lex maritima.

Beginsel 7 erkent het Zeeaanvaringsreglement als een rechtsinstrument dat als zodanig van de lex maritima deel uitmaakt, m.a.w. als een Beginsel van Type 1¹⁷. Dit reglement formuleert de fundamentele gedragsregels voor schepen op zee. De internationale eenmaking van de verkeersregels startte al in 1889. Het huidige Zeeaanvaringsreglement (ook bekend als COLREG¹⁸) is vastgesteld door een IMO-verdrag van 1972, waarbij 165 staten partij zijn, die 98,07% van de wereldtonnage vertegenwoordigen. In het VN-Zeerechtverdrag¹⁹ wordt het Zeeaanvaringsreglement erkend als een «algemeen aanvaarde» reglementering. Er wordt ook naar verwezen in de relevante nationale wetgeving²⁰. Men kan zich moeilijk voorstellen dat zeeschepen varend in internationale wateren andere verkeersregels zouden hebben te volgen dan deze die in het Zeeaanvaringsreglement zijn opgenomen²¹. De verwijzing in Beginsel 7 naar het Zeeaanvaringsreglement geldt inbegrepen latere wijzigingen ervan. De overtreding van het Zeeaanvaringsreglement kan een invloed hebben op de aansprakelijkheid bij aanvaring, die wordt behandeld in Beginsel 19.

3.4.3. Beginsel 8 − De kapitein

(1) De kapitein is verantwoordelijk voor het bevel, het behoorlijke beheer en de navigatie van het schip, de veiligheid van het schip, de bemanning en de passagiers, het veilig en behoorlijk laden, stuwen, vervoeren en lossen van de lading, en het handhaven van orde en discipline aan boord.

(2) De kapitein moet:

(a) goed zeemanschap toepassen;

(b) behoorlijke zorg aanwenden bij de behandeling van de bemanning en andere personen aan boord;

(c) acht slaan op de noodzaak het mariene milieu in stand te houden.

(3) De kapitein is verplicht, voor zover hij of zij dit kan doen zonder ernstig gevaar voor zijn of haar schip en de personen aan boord, hulp te verlenen aan eenieder die op zee in levensgevaar verkeert en, na een aanvaring, aan het andere schip.

(4) De kapitein is bevoegd om cognossementen te ondertekenen. Het is gangbaar dat het positief zeerecht de kapitein machtigt om verdere rechtshandelingen te verrichten in naam van de scheepseigenaar, de scheepsexploitant of andere partijen.

In vroegere tijden had de scheepskapitein absolute macht en werd hij beschouwd als «meester na God». Beginsel 8 formuleert de basisregels over de positie van de kapitein die heden algemeen aanvaard zijn. Sommige verdragen en vooral nationale wetten bevatten meer uitgewerkte bepalingen over de kapitein²². De aan de kapitein opgedragen verantwoordelijkheden kunnen naargelang de omstandigheden komen te rusten op eenieder die het bevel voert (bijv. een plaatsvervanger bij overlijden of onbeschikbaarheid van de kapitein, of een officier van wacht). Het positief zeerecht draagt de kapitein vaak nadere taken op (zoals het voeren van de scheepsboeken, het voeren van de nationale vlag of het als laatste aan boord blijven), die hier niet worden geëxpliciteerd. Beginsel 8(2) formuleert drie fundamentele gedragsnormen. Inz. de standaard van het goed zeemanschap (punt (a)) wordt bevestigd in nationale wetsbepalingen²³. Hierbij moet worden aangetekend dat het SOLAS-Verdrag bepaalt dat de scheepseigenaar, de scheepsexploitant en de bevrachter de kapitein niet mogen verhinderen de beslissingen te nemen die deze laatste naar zijn of haar professioneel oordeel nodig acht in het belang van de veiligheid van het schip en de bescherming van het mariene milieu²⁴. Beginsel 8(3) formuleert de verplichting om in zee hulp te bieden aan personen in nood en, na een aanvaring, ook aan het andere schip. Deze verplichting is opgenomen in tal van verdragsbepalingen en nationale wetten²⁵. Ze is door de Franse autoriteiten Pierre Bonassies en Christian Scapel een «imperatieve verplichting» genoemd, die is gebaseerd op «een onheuglijke traditie van de zee»²⁶. Beginsel 8(4) bevestigt dat de kapitein gemachtigd is om cognossementen te ondertekenen en dat het positief zeerecht hem nadere commerciële vertegenwoordigingsbevoegdheden kan toekennen. Hoewel het praktische belang van deze laatste rol van de kapitein is afgenomen door de verbetering van de communicatiemiddelen en de aanduiding van scheepsagenten, blijven vele nationale wetten hem bevestigen²⁷. Het Beginsel vermeldt niets over de bevoegdheden van de kapitein om akten van geboorte en overlijden op te stellen, huwelijken te voltrekken, tuchtrechtelijke en strafrechtelijke onderzoeks- en sanctioneringshandelingen te stellen of tegen personen aan boord dwangmaatregelen (zoals een arrestatie) te treffen. De redenen daarvoor zijn dat het in wezen om burgerlijk recht, publiekrecht of strafrecht gaat, en dat de nationale bepalingen verschillen vertonen.

3.4.4. Beginsel 9 − De loods

De loods is een plaatselijke gids voor de kapitein. De loods mag het schip besturen, zij het onder bevel van de kapitein.

De meeste staten en havens hebben een bijzondere regelgeving over het loodswezen. Beginsel 9 is een Beginsel van Type 2²⁸ dat, op basis van uitvoerige verwijzingen naar nationale bronnen in de officiële toelichting bij de CMI Lex Maritima, de rol van de loods definieert als die van plaatselijke gids of raadgever van de kapitein. De loods mag het schip besturen, maar steeds ondergeschikt aan de kapitein, die het bevel en dus de eindverantwoordelijkheid behoudt²⁹. De aansprakelijkheid van loodsen en loodsdiensten wordt in Beginsel 9 niet aangeraakt, aangezien daaromtrent geen internationale uniformiteit bestaat. Om dezelfde reden vermeldt het Beginsel evenmin iets over de loodsplicht (de verplichting voor kapiteins om daadwerkelijk op de diensten van een loods een beroep te doen) en de ontheffing daarvan voor houders van een «verklaring van vrijstelling» («Pilotage Exemption Certificate» of «PEC»).

3.4.5. Beginsel 10 − Aansprakelijkheid van de scheepseigenaar en de scheepsexploitant, hoofdelijk en voor anderen

Het is gangbaar dat het positief zeerecht het Beginsel implementeert dat scheepseigenaren of, in voorkomend geval, scheepsexploitanten niet alleen aansprakelijk zijn voor de gevolgen van hun eigen handelingen, maar ook voor overeenkomsten die zijn aangegaan of daden die zijn begaan door andere personen die bij de exploitatie van het schip betrokken zijn.

Beginsel 10 vestigt de aandacht op het voorkomen in het positief zeerecht van specifieke regels over de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar en de scheepsexploitant. Daarover bestaat geen internationaal eenmakingsverdrag, en de nationale regelingen vertonen grote verschillen. In veel gevallen wordt de scheepseigenaar of de scheepsexploitant gebonden verklaard door de overeenkomsten die de kapitein is aangegaan, of aansprakelijk gehouden voor de door bemanningsleden of andere personen in dienst van het schip begane daden. In extreme gevallen is de scheepseigenaar hoofdelijk³⁰ gehouden voor vrijwel alle schulden en aansprakelijkheden³¹; in andere stelsels draagt de rompbevrachter het merendeel van de schulden en de aansprakelijkheden. In de landen van het common law wordt de kwestie beheerst door de figuur van de vordering in rem tegen het schip. In dit alles valt geen enkele echte eenheid te ontwaren, zodat het Beginsel beperkt blijft tot het signaleren van de gelding in het positief zeerecht van specifieke regels.

3.4.6. Beginsel 11 − Algemene tonnagebeperking

Het is gangbaar dat het positief zeerecht het Beginsel implementeert dat scheepseigenaren, scheepsexploitanten en bergers gerechtigd zijn hun aansprakelijkheid te beperken voor bepaalde categorieën vorderingen.

Daartoe kan het onder meer de volgende Beginselen implementeren:

(1) Aansprakelijkheidsgrenzen zijn gebaseerd op de tonnage van het schip en maken onderscheid tussen algemene grenzen en grenzen voor passagiersvorderingen.

(2) Aansprakelijke personen zijn niet gerechtigd hun aansprakelijkheid te beperken, indien bewezen wordt dat de schade het gevolg is van hun persoonlijk handelen of nalaten, begaan hetzij met het opzet zodanige schade te veroorzaken, hetzij roekeloos en met de wetenschap dat zodanige schade er waarschijnlijk uit zou voortvloeien.

(3) Een aansprakelijke persoon kan een beperkingsfonds vormen, dat onder de schuldeisers wordt verdeeld.

(4) Schuldeisers kunnen geen rechten doen gelden op andere vermogensbestanddelen van de persoon door of namens wie een fonds is gevormd.

(5) De beperking kan ook worden ingeroepen zonder dat een fonds is gevormd.

Beginsel 11 vestigt de aandacht op de typisch zeerechtelijke stelsels van beperking van de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar. Daarover zijn in 1924, 1957 en 1976 internationale eenmakingsverdragen tot stand gekomen. Het heden geldende LLMC-Verdrag uit 1976, dat inmiddels werd herzien, is ruim verspreid³². Omdat sommige landen eigen regimes blijven toepassen, is het voorbarig het LLMC-regime te beschouwen als een regeling die als zodanig tot de lex maritima behoort. Anderzijds hebben sommige staten de toepassing van het LLMC-Verdrag uitgebreid tot situaties die niet door het verdrag zelf worden beheerst³³, en hebben weer andere staten analoge bepalingen ingevoerd in hun nationale wetgeving. Wegens de onvolkomen internationale eenheid is de bepaling uitgewerkt als een Beginsel van Type 3³⁴, waarin de belangrijke regels van het LLMC-Verdrag op vereenvoudigde wijze zijn geparafraseerd. Daarbij moet ook worden aangetekend dat het LLMC-Verdrag zelf de staten toelaat bepaalde afwijkingen in te voeren³⁵. Wat betreft de vermelding van de scheepseigenaar en de scheepsexploitant moet erop worden gewezen dat het LLMC-Verdrag de beperkingsgerechtigde personen op een eigen wijze definieert³⁶. In 2008 heeft het CMI procedureregels betreffende de zeerechtelijke aansprakelijkheidsbeperking aangenomen³⁷. In 2022 heeft de IMO een uniforme interpretatie over de doorbreking van het recht op beperking vastgesteld³⁸. In sommige landen (waaronder de lidstaten van de EU) is een verplichte aansprakelijkheidsverzekering opgelegd³⁹. Aangezien het bij dit laatste niet om een universeel toepasselijk principe gaat, is er in de CMI Lex Maritima niets over bepaald. De aansprakelijkheidsbeperking m.b.t. goederen- en passagiersvervoer wordt behandeld in de Beginselen 17 resp. 18.

3.4.7. Beginsel 12 − Aansprakelijkheid voor verontreiniging

(1) Het is gangbaar dat het positief zeerecht het Beginsel implementeert van objectieve burgerlijke aansprakelijkheid van scheepseigenaren voor vorderingen in verband met schade door olieverontreiniging.

Daartoe kan het onder meer de volgende Beginselen implementeren:

(a) De scheepseigenaar is niet aansprakelijk in specifieke omstandigheden, zoals overmacht of opzet van een andere partij om schade te veroorzaken.

(b) Geen schadevergoeding kan worden gevorderd van specifieke categorieën personen, zoals de ondergeschikten of lasthebbers van de eigenaar, de bemanning, enige bevrachter, enige berger of enige persoon die preventieve maatregelen neemt.

(c) Het recht van verhaal van de scheepseigenaar blijft onverlet.

(d) Scheepseigenaren zijn gerechtigd hun aansprakelijkheid te beperken overeenkomstig aansprakelijkheidsgrenzen gebaseerd op de tonnage van het schip.

(e) Scheepseigenaren zijn niet gerechtigd hun aansprakelijkheid te beperken, indien bewezen wordt dat de verontreinigingsschade het gevolg is van hun persoonlijk handelen of nalaten, begaan hetzij met het opzet zodanige schade te veroorzaken, hetzij roekeloos en met de wetenschap dat zodanige schade er waarschijnlijk uit zou voortvloeien.

(f) Teneinde zich te kunnen beroepen op de beperking van de aansprakelijkheid, moet de scheepseigenaar een fonds vormen, dat onder de schuldeisers wordt verdeeld.

(g) De scheepseigenaar moet een verzekering of andere financiële zekerheid in stand houden, elk schip moet een desbetreffend certificaat aan boord hebben en vorderingen tot schadevergoeding kunnen rechtstreeks worden ingesteld tegen de verzekeraar of een andere persoon die financiële zekerheid stelt.

(h) Staten kunnen deelnemen aan een internationaal financieringsmechanisme om schade door olieverontreiniging te vergoeden in de mate waarin de objectieve aansprakelijkheid van de scheepseigenaar ontoereikend is.

(2) Het is gangbaar dat het positief zeerecht de Beginselen implementeert van onder meer objectieve burgerlijke aansprakelijkheid, verplichte verzekering of financiële zekerheid en rechtstreekse vordering met betrekking tot schade veroorzaakt door bunkerolie, schade veroorzaakt door gevaarlijke en schadelijke stoffen en kosten van wrakopruiming.

Beginsel 12(1) betreft de specifieke aansprakelijkheidsregelingen inzake mariene oliepollutie. Daarover zijn vanaf 1969 diverse internationale verdragsregelingen tot stand gebracht. Het belangrijkste is vandaag CLC 1992, waarbij momenteel 148 staten partij zijn⁴⁰, die 96,90% van de wereldtonnage vertegenwoordigen. Hoewel het voorbarig is deze regeling als zodanig als deel van de lex maritima te erkennen, zijn de kernbepalingen ervan in het hier besproken Beginsel ingeschreven. Punt (h) van Beginsel 12(1) verwijst naar het FUND-regime, dat gebaseerd is op een initieel verdrag uit 1971 en later herhaaldelijk is gewijzigd⁴¹. Hoewel het zeer succesrijk is, kan het als zodanig evenmin als lex maritima gelden. Beginsel 12(2) vermeldt de mogelijkheid dat het positief zeerecht het BUNKER-Verdrag, het HNS-Verdrag en/of het Wrakopruimingsverdrag van Nairobi implementeert. Het internationale succes van deze verdragen varieert momenteel nog. Enkele kernbepalingen van het Verdrag van Nairobi zijn verwerkt in Beginsel 22 over wrakopruiming. Ook in deze context moet worden herinnerd aan de nadere regels over aansprakelijkheidsbeperking die het CMI en de IMO hebben vastgesteld⁴². Beginsel 12 betreft uiteraard niet de strafrechtelijke aansprakelijkheid voor verontreiniging.

3.5. Deel 5 − Maritieme overeenkomsten

3.5.1. Beginsel 13 − Maritieme contractvrijheid

Binnen de grenzen van het positief zeerecht zijn partijen vrij om een maritieme overeenkomst te sluiten en de inhoud daarvan te bepalen.

Contractvrijheid is niet alleen een belangrijk beginsel in het algemene handelsrecht⁴³, maar ook in het zeerecht. Hoewel het niet als zodanig is vastgelegd in een algemene verdragsbepaling, is het aan het positief zeerecht inherent. Zo wordt algemeen aanvaard dat contractvrijheid geldt op het gebied van scheepsbevrachting. Het beginsel geldt eveneens voor bijv. scheepsmanagement, scheepsbouw, scheepsagentuur, sleepdiensten en scheepsclassificatie. Een expliciete bevestiging van contractvrijheid is te vinden in het Bergingsverdrag van 1989⁴⁴. In sommige landen wordt de contractvrijheid uitdrukkelijk bevestigd in de maritieme wetgeving - in zeldzame gevallen in een algemene bepaling, vaker specifiek met betrekking tot bevrachtingsovereenkomsten - of in algemene bepalingen van het burgerlijk en/of handelsrecht van toepassing op maritieme aangelegenheden⁴⁵. Dit alles bevestigt dat de regel inderdaad kan worden beschouwd als behorend tot de lex maritima. De bekrachtiging van de contractvrijheid in de CMI Lex Maritima is een belangrijke meerwaarde van de compilatie.

Uit het positief zeerecht vloeien evenwel talrijke beperkingen van de contractvrijheid voort. Te vermelden zijn de dwingende bepalingen m.b.t. het vervoer van goederen en passagiers (zie Beginselen 17(3)(g) resp. 18(2)(e)) en het maritieme arbeidsrecht⁴⁶. In sommige rechtsstelsels gelden verplichtingen tot contracteren m.b.t. verzekering, loodsen, slepen of scheepsagentuur. Verdere beperkingen van de contractvrijheid kunnen bijv. gelden m.b.t. cabotage, of volgen uit de algemene standaard van de «openbare orde»⁴⁷, strafrechtelijk gesanctioneerde bepalingen, het consumentenrecht of het mededingingsrecht. In het Beginsel wordt niets bepaald over de uitvoering van maritieme contracten en met name over de goede trouw. Dit laatste beginsel wordt immers niet als zodanig erkend in het zeerecht van de common law-landen⁴⁸.

3.5.2. Beginsel 14 − Rompbevrachting

(1) Een rompbevrachtingsovereenkomst is een overeenkomst waarbij de scheepseigenaar of de scheepsexploitant, hierna «eigenaren» genoemd, tegen betaling van een huurprijs, aan de bevrachters een onbemand schip ter beschikking stelt dat de bevrachters zullen bezitten, gebruiken, bemannen en exploiteren gedurende een overeengekomen periode.

(2) Het is gangbaar dat het positief zeerecht of de overeenkomst onder meer de volgende Beginselen implementeert:

(a) De overeenkomst vermeldt plaats en datum, identiteit van de partijen, bijzonderheden van het schip, plaats van terbeschikkingstelling, tijdstip van terbeschikkingstelling, annuleringsdatum, plaats van teruggave, handelsgebieden, charterperiode en huurprijs.

(b) De eigenaren stellen het schip in zeewaardige staat, gereed voor dienst en voorzien van de nodige documenten, ter beschikking op een veilige ligplaats of meerplaats.

(c) Het schip wordt ingezet in wettige handel voor het vervoer van wettige goederen binnen de overeengekomen handelsgebieden.

(d) De bevrachters moeten het schip in behoorlijke staat van onderhoud houden, in een efficiënte bedrijfsklare toestand en in overeenstemming met goede commerciële onderhoudspraktijken.

(e) De bevrachters moeten het schip op eigen kosten bemannen, provianderen, navigeren, exploiteren, bevoorraden, van brandstof voorzien, onderhouden en herstellen, en zijn verantwoordelijk voor alle kosten en uitgaven die verband houden met hun gebruik en exploitatie van het schip. De bemanningsleden zijn in alle opzichten de ondergeschikten van de bevrachters.

(f) De bevrachters vrijwaren de eigenaren voor alle verliezen, schade of kosten die voortvloeien uit of verband houden met de exploitatie van het schip door de bevrachters.

(g) Bij het verstrijken van de bevrachtingsperiode wordt het schip door de bevrachters teruggegeven en door de eigenaren overgenomen op de plaats van teruggave, op een gemakkelijk bereikbare veilige ligplaats of meerplaats, die door de eigenaren kan worden aangewezen.

Over de belangrijke materie van de scheepsbevrachtingen of charterpartijen bestaan geen internationale eenmakingsverdragen. Zij wordt traditioneel overgelaten aan de contractvrijheid (die wordt bevestigd in Beginsel 13). In de praktijk worden internationale standaardcontracten gebruikt, die vaak onderhandelde wijzigingen en aanvullingen («rider clauses») ondergaan. Deze modelcontracten zijn afgestemd op de rechtspraak en vergemakkelijken (en versnellen) de onderhandelingen aanzienlijk. Er bestaan ook nationale wettelijke bepalingen inzake bevrachtingen, maar deze lopen sterk uiteen en zijn steevast aanvullend van aard; bovendien zijn zij in de geschillenbeslechtingspraktijk doorgaans van beperkt belang⁴⁹. De recente Belgische zeerechtcodificatie bevat bepalingen die de kernclausules van de meest gebruikte standaardcontracten weerspiegelen en die daardoor nauwer aansluiten bij de commerciële realiteit⁵⁰. De in de CMI Lex Maritima opgenomen Beginselen inzake bevrachtingen berusten op een soortgelijke benadering, zij het in een nog beknoptere formulering. Deze keuze sluit aan bij de opmerking in de toelichting bij Beginsel 2 luidens welke de principes die ten grondslag liggen aan internationaal gangbare standaardcontracten, kunnen worden beschouwd als een weerspiegeling van relevante gewoonten of gebruiken⁵¹.

De CMI Lex Maritima bevat Beginselen over de drie meest voorkomende soorten bevrachtingen: rompbevrachting (Beginsel 14), tijdbevrachting (Beginsel 15) en reisbevrachting (Beginsel 16). Het is ook aan deze types bevrachtingen dat nationale wetgevers doorgaans bepalingen wijden. Nochtans bestaan nog tal van andere, specifieke charterpartijen, elk met hun eigen standaardclausules (voor tankvaart, offshore, baggeren, slepen of personeelstransfers). De in de CMI Lex Maritima geformuleerde Beginselen hebben, als synthese van de meest gangbare contractuele bepalingen, hoofdzakelijk een informatieve en educatieve waarde. In de dagelijkse praktijk worden bevrachtingsovereenkomsten bijna altijd op schrift gesteld, vaak op basis van de internationale modellen. Het is te verwachten dat gerechten in dit verband maar zelden naar de hier besproken Beginselen zullen teruggrijpen als rechtsbron. Het is echter denkbaar, in die zeldzame gevallen waarin er geen schriftelijke overeenkomst is of ze lacunes vertoont, en het gerecht rekening kan en wil houden met de algemene beginselen van het zeerecht en/of de internationaal gebruikelijke contractuele regelingen. Ook hier zal het positief zeerecht steeds bepalend blijven (Regel 4(2)).

De in Beginsel 14(1) opgenomen definitie van de rompbevrachtingsovereenkomst (Engels: «bareboat charterparty» of «demise charterparty») kan als algemeen aanvaard worden beschouwd⁵². Er is bewust gekozen voor de term «eigenaren» in plaats van de term «scheepseigenaar» zoals gedefinieerd in Regel 2(7), omdat de rompvervrachter niet noodzakelijk de geregistreerde eigenaar is. De in Beginsel 14(2) opgenomen regels zijn een sterk vereenvoudigde selectie van de belangrijkste en meest typische clausules in rompbevrachtingscontracten. Ze zijn voornamelijk ontleend aan BARECON 2017, een standaardcontract opgesteld door BIMCO. Het CMI heeft hiermee echter geen voorkeur voor enig modelcontract willen uitspreken.

3.5.3. Beginsel 15 − Tijdbevrachting

(1) Een tijdbevrachtingsovereenkomst is een overeenkomst waarbij de scheepseigenaar of de scheepsexploitant, hierna «eigenaren» genoemd, tegen betaling van een huurprijs, aan de bevrachters een bemand schip ter beschikking stelt dat de bevrachters zullen gebruiken gedurende een overeengekomen periode.

(2) Het is gangbaar dat het positief zeerecht of de overeenkomst onder meer de volgende Beginselen implementeert:

(a) De overeenkomst vermeldt plaats en datum, identiteit van de partijen, bijzonderheden van het schip, plaats van terbeschikkingstelling, tijdstip van terbeschikkingstelling, annuleringsdatum, plaats van teruggave, handelsgebieden, charterperiode en huurprijs.

(b) Het schip wordt aan de bevrachters ter beschikking gesteld op de plaats van terbeschikkingstelling, zeewaardig, in alle opzichten geschikt voor de beoogde dienst, met een volledige bezetting van gekwalificeerde kapitein, officieren en bemanning, en met schone ruimen die in alle opzichten gereed zijn voor het ontvangen van de lading.

(c) Het schip wordt ingezet in wettige handel voor het vervoer van wettige goederen binnen de overeengekomen handelsgebieden.

(d) Het schip wordt geladen en gelost op een veilige ankerplaats of op een veilige ligplaats of plaats die door de bevrachters kan worden aangewezen, op voorwaarde dat het schip veilig kan binnenvaren, liggen en vertrekken, te allen tijde vlottend.

(e) De eigenaren zorgen voor en betalen de verzekeringen van het schip, het proviand, de voorraden, de lonen en de kosten van de bemanning; zij handhaven de klasse van het schip en houden het in een volledig bedrijfsklare staat wat betreft romp, machines en uitrusting.

(f) De bevrachters zorgen voor en betalen alle bunkers, haven- en waterweggelden en loods- en sleepkosten.

(g) De kapitein staat onder het gezag en de onderrichtingen van de bevrachters wat betreft tewerkstelling en vertegenwoordiging en voert de reizen uit met de grootst mogelijke spoed; de bevrachters voeren alle ladingbehandelingen uit, op hun risico en kosten, onder toezicht van de kapitein.

(h) Het schip moet aan de eigenaren worden teruggegeven in goede staat, behoudens normale slijtage, op de plaats van teruggave.

De algemene benadering van bevrachtingsovereenkomsten in de CMI Lex Maritima is uiteengezet bij Beginsel 14 hierboven. De definitie van een tijdbevrachtingsovereenkomst in Beginsel 15(1) kan als algemeen aanvaard worden beschouwd⁵³. Beginsel 15(2) bevat een selectie van de meest voorkomende clausules in dergelijke contracten. Er is rekening gehouden met verschillende internationale standaardcontracten, zoals NYPE 46, NYPE 2015 en BALTIME 1939 (herzien in 2001). In dit verband geeft het CMI evenmin de voorkeur aan een bepaald model.

3.5.4. Beginsel 16 − Reisbevrachting

(1) Een reisbevrachtingsovereenkomst is een overeenkomst waarbij de scheepseigenaar of de scheepsexploitant, hierna «eigenaren» genoemd, tegen betaling van vracht, aan de bevrachters een bemand schip ter beschikking stelt dat de bevrachters zullen gebruiken voor een overeengekomen reis.

(2) Het is gangbaar dat het positief zeerecht of de overeenkomst onder meer de volgende Beginselen implementeert:

(a) De overeenkomst vermeldt plaats en datum, identiteit van de partijen, bijzonderheden van het schip en de lading, laadplaats, verwachte datum van gereedheid voor het laden, losplaats, vracht, ligtijd, overliggeld en annuleringsdatum.

(b) Het schip vaart naar de overeengekomen laadplaats of zo dichtbij als het veilig kan komen en te allen tijde vlottend kan liggen, laadt daar een volledige lading die de bevrachters zich verplichten in te schepen, en vaart na het laden naar de losplaats of zo dichtbij als het veilig kan komen en te allen tijde vlottend kan liggen, en levert daar de lading af.

(c) De eigenaren zijn alleen in specifieke gevallen aansprakelijk voor verlies of beschadiging van de goederen of voor vertraging bij de aflevering van de goederen, onder meer wanneer het verlies, de beschadiging of de vertraging is veroorzaakt door een persoonlijk gebrek aan behoorlijke zorg van de eigenaren om het schip zeewaardig te maken en te verzekeren dat het behoorlijk bemand, uitgerust en bevoorraad is, of door een persoonlijke handeling of nalatigheid van de eigenaren, en, indien van toepassing, onder voorbehoud van de verweermiddelen waarop zij zich kunnen beroepen in hun hoedanigheid van vervoerder.

(d) De lading wordt door de bevrachters in de ruimen gebracht, geladen, gestuwd en/of getrimd, geteld, gesjord en/of vastgezet en uit de ruimen gehaald en gelost, zonder enig risico, aansprakelijkheid of kosten voor de eigenaren.

(e) De eigenaren stellen de ladingbehandelingstuigen van het schip, en voldoende vermogen om deze te bedienen, kosteloos ter beschikking. Al deze uitrusting verkeert in goede werkende staat.

(f) De eigenaren betalen alle gebruikelijke rechten, heffingen en belastingen die op het schip worden geheven. De bevrachters betalen alle gebruikelijke rechten, heffingen, taksen en belastingen die op de lading worden geheven.

Ook met betrekking tot de reisbevrachtingsovereenkomst zij verwezen naar de algemene toelichting over de aanpak van de bevrachtingsovereenkomst bij Beginsel 14. De definitie in Beginsel 16(1) kan eveneens als algemeen aanvaard worden beschouwd⁵⁴. Sommige nationale wettelijke definities vermelden niet alleen de verplichting van de eigenaren om het schip ter beschikking te stellen, maar ook hun verplichting om de overeengekomen reis en/of het overeengekomen vervoer uit te voeren en de lading af te leveren. Er bestaat echter blijkbaar geen internationale consensus over de relatie tussen de reisbevrachtingsovereenkomst en de vervoerovereenkomst; in sommige landen worden deze soorten overeenkomsten door de wetgever met elkaar gelijkgesteld en in andere worden ze strikt onderscheiden. Om deze reden laat de CMI Lex Maritima, die zich richt op universeel aanvaarde begrippen en regels, deze kwestie buiten beschouwing. De specifieke clausules in Beginsel 16(2) zijn een samenvatting van enkele clausules uit GENCON 1994. Punt (c) is echter een combinatie van de aansprakelijkheidsclausules van GENCON 1994 en GENCON 2022, waarmee wordt bevestigd dat de partijen desbetreffend in alle geval de keuze hebben. Ook in dit verband onthoudt de CMI zich van elke voorkeur voor een bepaald modelcontract.

3.5.5. Beginsel 17 − Overeenkomst voor goederenvervoer

(1) Een overeenkomst voor het vervoer van goederen over zee is een overeenkomst waarbij een vervoerder zich ertoe verbindt om, tegen betaling van vracht, goederen over zee van een plaats naar een andere te vervoeren en ze af te leveren aan een geadresseerde.

(2) De afzender is gerechtigd van de vervoerder een vervoersdocument voor het vervoer van goederen over zee te ontvangen, zoals een cognossement, waaruit de zeevervoerovereenkomst en de ontvangst van de goederen uit hoofde van deze overeenkomst door de vervoerder blijken. Een dergelijk vervoersdocument kan verhandelbaar of niet-verhandelbaar zijn.

(3) Met betrekking tot het vervoer van goederen over zee is het gangbaar dat het positief zeerecht onder meer de volgende Beginselen implementeert:

(a) De periode van aansprakelijkheid van de vervoerder is beperkt.

(b) De vervoerder moet redelijke zorg aanwenden om het schip zeewaardig te maken, het schip behoorlijk te bemannen, uit te rusten en te bevoorraden, en de ruimen en alle andere delen van het schip waarin de goederen worden vervoerd, geschikt en in goede staat te brengen met het oog op het ontvangen, vervoeren en behouden ervan.

(c) Lading mag alleen in specifieke gevallen aan dek worden vervoerd.

(d) In specifieke gevallen is de vervoerder van aansprakelijkheid ontheven.

(e) De aansprakelijkheid van de vervoerder voor verlies of beschadiging van lading is beperkt tot een bepaald bedrag per collo of eenheid of per kilogram van het gewicht van de verloren gegane of beschadigde lading.

(f) Verlies of beschadiging van lading moet worden aangegeven binnen een bepaalde termijn.

(g) Elk beding in een vervoerovereenkomst dat de vervoerder ontheft van een dwingend voorgeschreven aansprakelijkheid of deze aansprakelijkheid vermindert, is nietig.

Ter regulering van de maritieme vervoerovereenkomst zijn verschillende internationale eenmakingsverdragen opgesteld, bekend als de Regelen van Den Haag van 1924, het Visby Protocol van 1968 (leidend tot de Regelen van Den Haag en Visby), het Protocol van Brussel van 1979 bij de Regelen van Den Haag en Visby (ook bekend als het SDR Protocol), de Regelen van Hamburg van 1978 en de Regelen van Rotterdam van 2008. Het succes van deze verdragsregelingen varieert. De Regelen van Den Haag (met wijzigingen) blijven tot op heden veruit het meest toegepaste stelsel (waarnaar overigens ook in standaardclausules voor bevrachtingen wordt verwezen)⁵⁵. Daarnaast hebben sommige landen het toepassingsgebied van de Regelen van Den Haag en Visby uitgebreid via hun nationale wetgeving⁵⁶. In deze situatie van nog steeds beperkte harmonisatie en zelfs versnippering van internationale regelingen is het niet mogelijk om een algemeen aanvaarde, alomvattende regeling over het vervoer van goederen over zee vast te stellen in de vorm van een lex maritima-beginsel. Niettemin bevat Beginsel 17 van de CMI Lex Maritima enkele algemene vuistregels. Ook hier is de redactie gebaseerd op synthese en vereenvoudiging, waarbij de nadruk ligt op de basisbegrippen en -regels. Bewust is voorbijgegaan aan de uiteenlopende nationale opvattingen over bijv. de relatie tussen de reisbevrachtingsovereenkomst en het vervoerscontract⁵⁷ en aan het onderscheid tussen monistische en dualistische benaderingen van de relatie tussen verdragen en nationaal recht. Evenmin wordt ingegaan op de bepalingen in nationale burgerlijke wetboeken of handelswetboeken die het vervoerscontract in het algemeen regelen; deze behoren immers niet tot het zeerecht. De elementaire definitie van de overeenkomst voor goederenvervoer over zee in Beginsel 17(1) en de regels betreffende het vervoersdocument in Beginsel 17(2) kunnen als algemeen geldend worden beschouwd⁵⁸. Het recht van de afzender om van de vervoerder een vervoersdocument te ontvangen (tenzij anders overeengekomen of gebruikelijk) is een beginsel op zich⁵⁹. Vervoersdocumenten bevatten vaak een rechtskeuzebeding en/of een bevoegdheidsbeding. Aangezien het positief zeerecht niet steeds aanvaardt dat dergelijke clausules afdwingbaar zijn, is deze mogelijkheid niet in het Beginsel vermeld. De formulering van het Beginsel laat de erkenning van elektronische vervoersdocumenten onverlet⁶⁰. Beginsel 17(3) bevat een reeks principes met betrekking tot de overeenkomst voor het vervoer van goederen over zee die in bijna alle rechtsstelsels (en/of in algemeen toegepaste contractuele bepalingen) voorkomen. Wat betreft de in punt (a) vermelde periode van aansprakelijkheid zij erop gewezen dat de vervoerder in beginsel aansprakelijk is vanaf de ontvangst van de goederen tot de aflevering ervan⁶¹. De in punt (b) opgenomen verplichting van de vervoerder om redelijke zorg (Engels: «due diligence») aan te wenden is een basisbeginsel van alle eenmakingsverdragen en wordt herhaald in tal van nationale wetten⁶². In verband met de in punt (c) vermelde beperkingen op het vervoer aan dek⁶³ moet worden opgemerkt dat in bepaalde sectoren, zoals het containervervoer, vervoer aan dek een normale praktijk is. De eveneens op verdrags- en wetsbepalingen steunende regels over de ontheffing⁶⁴ en beperking⁶⁵ van aansprakelijkheid van de vervoerder in punten (d) resp. (e) hebben alleen betrekking op aansprakelijkheid voor verlies of beschadiging van de goederen, maar dit sluit niet uit dat de vervoerder ook aansprakelijk kan zijn voor vertraging⁶⁶. Over dit laatste bestaat echter geen internationale uniformiteit, zodat deze kwestie buiten beschouwing is gelaten. De verplichting om verlies of beschadiging van lading aan te geven binnen een bepaalde termijn, vermeld in punt (f), is dan weer universeel⁶⁷. De nietigheid van afwijkende bedingen vermeld in punt (g), m.a.w. het dwingendrechtelijke karakter van de aansprakelijkheidsregeling ter bescherming van de ladingbelanghebbende, behoort, samen met de aansprakelijkheidsbeperking ten gunste van de vervoerder, tot het wezen van de lex maritima betreffende de vervoerovereenkomst⁶⁸.

3.5.6. Beginsel 18 − Overeenkomst voor passagiersvervoer

(1) Een overeenkomst voor het vervoer van passagiers over zee is een overeenkomst waarbij een vervoerder zich ertoe verbindt om, tegen betaling van een passagegeld, passagiers en hun bagage over zee van een plaats naar een andere te vervoeren.

(2) Met betrekking tot het vervoer van passagiers over zee is het gangbaar dat het positief zeerecht onder meer de volgende Beginselen implementeert:

(a) De passagier is gerechtigd van de vervoerder een vervoerbewijs te ontvangen en, ongeacht of het in dit laatste is opgenomen, een ontvangstbewijs voor zijn of haar bagage.

(b) De vervoerder is aansprakelijk voor schade geleden als gevolg van het overlijden of persoonlijk letsel van een passagier en voor verlies van of schade aan bagage of voertuigen onder specifieke voorwaarden en binnen specifieke grenzen.

(c) Verlies of beschadiging van bagage moet worden aangegeven binnen een bepaalde termijn.

(d) De vervoerder moet een verzekering of andere financiële zekerheid in stand houden en elk schip moet een desbetreffend certificaat aan boord hebben.

(e) Elk beding in een vervoerovereenkomst dat de vervoerder ontheft van een dwingend voorgeschreven aansprakelijkheid of deze aansprakelijkheid vermindert, is nietig.

Voor het vervoer van passagiers over zee is een internationaal eengemaakte regeling vastgelegd in het Verdrag van Athene (PAL 1974). Het Protocol van 2002 tot wijziging van het Verdrag van Athene (PAL PROT 2002) telt momenteel 34 lidstaten, die 40,85% van de wereldvloot vertegenwoordigen. De geconsolideerde regeling (PAL 2002) is opgenomen in het EU-recht⁶⁹. Een volledig uniform wereldwijd systeem bestaat echter niet. Niettemin bevat Beginsel 18 een aantal basisregels, die voornamelijk zijn ontleend aan de meest toegepaste versie van het PAL-Verdrag. Het Beginsel gaat niet in op de bijkomende regels inzake consumentenbescherming die in sommige rechtsstelsels gelden. De definitie in Beginsel 18(1) wordt ondersteund door tal van bepalingen van het nationaal positief zeerecht⁷⁰. Talrijke bepalingen van het positief zeerecht schragen ook de regels opgenomen in Beginsel 18(2), meer bepaald deze betreffende het recht op een vervoerbewijs of passagebiljet (punt (a))⁷¹, de aansprakelijkheid van de vervoerder (punt (b))⁷², het aangeven van schade aan of verlies van bagage (punt (c))⁷³, de verplichte aansprakelijkheidsverzekering (punt (d))⁷⁴ en de nietigheid van strijdige bedingen (punt (e))⁷⁵.

3.6. Deel 6 − Maritieme incidenten

3.6.1. Beginsel 19 − Aanvaring

(1) Indien de aanvaring door de fout van een van de schepen is veroorzaakt, rust de aansprakelijkheid voor het vergoeden van de schade op het schip dat de fout heeft begaan.

(2) Indien twee of meer schepen een fout hebben begaan, is de aansprakelijkheid van elk schip evenredig aan het gewicht van de respectievelijk begane fouten. Voor schade als gevolg van overlijden of letsel zijn de schepen die een fout hebben begaan, hoofdelijk aansprakelijk jegens derden, onverminderd hun recht van verhaal.

(3) Indien, gelet op de omstandigheden, de verhouding tussen de respectieve fouten niet kan worden vastgesteld of indien blijkt dat de fouten gelijk zijn, wordt de aansprakelijkheid gelijkelijk verdeeld.

(4) Indien de aanvaring het gevolg is van toeval of overmacht, of indien de oorzaak van de aanvaring twijfelachtig is, wordt de schade gedragen door degenen die ze hebben geleden.

Beginsel 19 is ontleend aan het Aanvaringsverdrag 1910, dat door het CMI is opgesteld en wereldwijd een groot succes blijft. Bijna 90 staten zijn erdoor gebonden. Dit maakt het Aanvaringsverdrag 1910 het meest verspreide CMI-verdrag. In beginsel is het Aanvaringsverdrag 1910 alleen van toepassing wanneer alle bij de aanvaring betrokken schepen tot verdragsluitende staten behoren. Wanneer alle betrokken partijen onderdanen zijn van dezelfde staat als de staat waar de zaak wordt behandeld, is het nationale recht van toepassing en niet het verdrag. Nationale wetgevers zijn dus vrij om hun eigen regels voor aanvaringen met een volledig nationale dimensie te ontwikkelen. Vele landen hebben hun wetgeving op het Aanvaringsverdrag 1910 afgestemd⁷⁶. Ook het Binnenaanvaringsverdrag van 1960 is erdoor geïnspireerd⁷⁷. Een en ander versterkt het universele gezag van de in het Aanvaringsverdrag 1910 vastgestelde regels nog. Het Beginsel is bewust beperkt tot de fundamentele aansprakelijkheidsregels van het Aanvaringsverdrag 1910. Daarmee wordt niet uitgesloten dat andere bepalingen van het verdrag eveneens tot de lex maritima behoren. Beginsel 19(1) bekrachtigt de basisregel van de aansprakelijkheid op basis van schuld of nalatigheid⁷⁸, die in lijn ligt met het algemene aansprakelijkheidsrecht van de meeste landen en al vóór 1910 in sommige nationale zeewetten was opgenomen. Dat de regel in overeenstemming is met het algemene aansprakelijkheidsrecht, verklaart mede het grote succes van het Aanvaringsverdrag 1910. Beginsel 19(2) betreft de proportionele aansprakelijkheid voor aanvaringen waarbij beide partijen schuld hebben⁷⁹. Dit vraagstuk stond van bij de oprichting van het CMI op de agenda en was trouwens al besproken tijdens de allereerste conferentie voor de eenmaking van het zeerecht in Antwerpen in 1885. De invoering van de regel van evenredige schuld was de belangrijkste bijdrage van het Aanvaringsverdrag 1910 tot de eenmaking van het aanvaringsrecht. Het verdrag bevestigde de reeds bestaande regeling van verschillende landen en verving verschillende alternatieve regelingen, waaronder de automatische verdeling van de aansprakelijkheid bij helften. Het Beginsel bevestigt voorts dat schepen hoofdelijk aansprakelijk zijn voor schade veroorzaakt door dood of letsel. Deze regel is eveneens vastgelegd in het Aanvaringsverdrag 1910 en de corresponderende nationale wetsbepalingen⁸⁰. Het Beginsel bevestigt echter niet de hoofdelijke aansprakelijkheid voor zaakschade, omdat die regel niet algemeen aanvaard is. Het Aanvaringsverdrag 1910 bepaalt dat schepen die schade aan schepen, lading en andere zaken aan boord hebben veroorzaakt, slechts aansprakelijk zijn overeenkomstig hun aandeel in de veroorzaakte schade, zonder hoofdelijkheid⁸¹, maar ook die regel wordt niet algemeen toegepast en kan dus evenmin als onderdeel van de lex maritima worden beschouwd. De Beginselen 19(3)⁸² en 19(4)⁸³ worden algemeen aanvaard.

3.6.2. Beginsel 20 − Berging

(1) Vrijwillige hulp aan een schip in gevaar maakt een bergingsoperatie uit.

(2) Bergingsoperaties die een nuttig resultaat hebben gehad, geven recht op een bergloon. Er is geen bergloon verschuldigd indien de bergingsoperaties geen nuttig resultaat hebben gehad.

(3) Het bergloon mag de geborgen waarde van het schip of de andere goederen niet overtreffen.

(4) Het bergloon wordt vastgesteld met inachtneming van de relevante omstandigheden en met het oog op het aanmoedigen van bergingsoperaties.

(5) Het is gangbaar dat het positief zeerecht of de overeenkomst het Beginsel implementeert dat bergers vergoed worden voor de kosten gemaakt om schade aan het milieu te voorkomen of te beperken.

Samen met het Aanvaringsverdrag 1910 stelde het CMI het Bergingsverdrag⁸⁴ 1910 op. Ook dat verdrag werd een groot succes: het werd onmiddellijk door de belangrijkste maritieme landen ondertekend, waardoor het als een echt «internationaal recht» werd beschouwd en bindend werd voor meer dan 80 landen. Het Bergingsverdrag van 1910 was gebaseerd op het principe «No Cure, No Pay»: er is geen bergloon verschuldigd als de bergingsoperaties geen nuttig resultaat opleverden. In de nasleep van de milieuramp met de olietanker Amoco Cadiz in 1978 bereidde het CMI voor de IMO het Bergingsverdrag 1989 voor. Daarin werd, als correctie op «No Cure, No Pay», een recht op een bijzondere vergoeding opgenomen voor handelingen die schade aan het milieu voorkomen of beperken. Inmiddels zijn 79 staten, die 63,71% van de wereldtonnage vertegenwoordigen, bij het Bergingsverdrag van 1989 partij. Dit verdrag kan dus eveneens een succes worden genoemd. Het Bergingsverdrag 1910 blijft echter relevant, aangezien het nog steeds bindend is voor meer dan 80 partijen (waaronder weliswaar ook staten die partij zijn geworden bij het Bergingsverdrag 1989). Beginsel 20 is niet alleen op beide verdragen gebaseerd, maar ook op de nationale wetgevingen die de verdragen hebben ingevoerd of uitgebreid⁸⁵, of daarmee analoog zijn, en op de modelcontracten die in de maritieme sector worden gebruikt. Het bekendste is Lloyd’s Open Form (LOF), die is getiteld «No Cure, No Pay» en daarmee het centrale beginsel bevestigt. Beginsel 20 bevat de kernbepalingen over het recht op bergloon (die naar positief zeerecht in principe van aanvullend recht zijn⁸⁶ en niet kunnen worden teruggebracht tot de gemeenrechtelijke zaakwaarneming of aanneming van werk⁸⁷). De definitie in Beginsel 20(1) vermeldt de belangrijke voorwaarden dat er een schip in gevaar is⁸⁸ en dat de bergingsoperatie vrijwillig wordt uitgevoerd⁸⁹. Beginsel 20(2) geeft uitdrukking aan het basisbeginsel dat bergingsoperaties die een nuttig resultaat hebben gehad, recht geven op een bergloon⁹⁰. Door deze regel is het niet nodig om de vergoeding vooraf contractueel overeen te komen, wat omslachtige en onvermijdelijk onevenwichtige onderhandelingen in noodsituaties voorkomt en een onmiddellijke reactie op de situatie aanmoedigt. Indien de bergingsoperatie geen nuttig resultaat heeft gehad, is geen bergloon verschuldigd («No Cure, No Pay»)⁹¹. Beginsel 20(3) bevestigt dat het bergloon niet hoger mag zijn dan de waarde van het geborgen schip (en de andere goederen)⁹². Dit beginsel is het logische gevolg van de regel dat de vergoeding afhankelijk is van het bereikte resultaat, aangezien dit laatste wordt bepaald door de waarde van de geborgen goederen. Beginsel 20(4) bepaalt dat het bergloon wordt vastgesteld met inachtneming van de relevante omstandigheden (die in de Bergingsverdragen en de corresponderende wetten⁹³ nader zijn gespecificeerd) en met het oog op het aanmoedigen van bergingsoperaties. Dit laatste is een onderliggend beleidsbeginsel van het bergingsrecht in zijn geheel⁹⁴. Ten slotte bepaalt Beginsel 20(5) dat het positief zeerecht of contractuele regelingen kunnen voorzien in de vergoeding van de kosten die een berger heeft gemaakt om schade aan het milieu te voorkomen of te beperken. Ook dit is een vereenvoudigde samenvatting van de bestaande regels, vervat in het Bergingsverdrag van 1989⁹⁵, de corresponderende wetten⁹⁶ en de SCOPIC-clausule⁹⁷ die als bijlage bij de Lloyd’s Open Form is gevoegd.

3.6.3. Beginsel 21 − Averij-grosse

(1) Er is een averij-grossehandeling wanneer, en alleen wanneer, enige buitengewone opoffering of uitgave opzettelijk en redelijkerwijs wordt gedaan voor de gemeenschappelijke veiligheid, teneinde de bij een gemeenschappelijke maritieme onderneming betrokken goederen voor gevaar te behoeden.

(2) De opofferingen en uitgaven in het raam van averij-grosse worden gedragen door de verschillende bijdragende belangen overeenkomstig de meest gangbare versie van de Regelen van York en Antwerpen, zoals van tijd tot tijd herzien door het Comité Maritime International, die als zodanig deel uitmaken van de lex maritima.

Beginsel 21 sluit aan de bij de Regelen van York en Antwerpen. Deze bieden een raamwerk voor de omslag van «averij-grosse» (België) of «avarij-grosse» (Nederland). De fundamentele regels zijn (1) dat sprake is van gemene averij wanneer, en alleen wanneer, opzettelijk en redelijkerwijs buitengewone opofferingen of uitgaven worden gedaan voor de gemeenschappelijke veiligheid, teneinde de bij een gemeenschappelijke maritieme onderneming betrokken zaken voor gevaar te behoeden, en (2) dat de opofferingen en uitgaven in het raam van averij-grosse worden gedragen door de verschillende bijdragende belangen. Beginsel 21 bevestigt beide regels. Het solidariteitsmechanisme dat op gevallen van averij-grosse wordt toegepast is een van de oudste en meest karakteristieke zeerechtelijke rechtsfiguren. De oorsprong ervan ligt in de Oudheid en meer bepaald in het zeerecht van het eiland Rhodos; de vroegst bekende vermelding ervan is opgenomen in de Romeinse Digesten, die met name een regel bevatten over de werping van lading, een typisch geval van averij-grosse. Het beginsel werd uitgewerkt in compilaties en statuten van de West-Europese middeleeuwen; de basisregels zijn tot op heden ongewijzigd gebleven. De eerste versie van de moderne internationale regels werd aangenomen in 1860. De meest recente versie van de Regelen van York en Antwerpen werd door het CMI vastgesteld in 2016. De Regelen zijn geen internationaal eenmakingsverdrag, maar een geheel van clausules waarnaar wereldwijd wordt verwezen in bevrachtingsovereenkomsten en cognossementen. Ze zijn een succesvol voorbeeld van internationale zelfregulering door de maritieme sector. Het rechtsinstituut averij-grosse wordt als zodanig beschouwd als onderdeel van de lex maritima. Een opvallend verschijnsel van de afgelopen decennia is dat nationale wetgevers, in plaats van een (aanvullende) materiële regeling van de averij-grosse in te voeren, steeds vaker volstaan met een verwijzing naar (een bepaalde versie van) de Regelen van York en Antwerpen (of naar specifieke bepalingen daarvan)⁹⁸. Het feit dat deze Regelen aldus het wettelijk bekrachtigde statuut van aanvullend recht genieten, onderstreept hun aanvaarding en gezag. Het is dan ook logisch dat Beginsel 21 bevestigt dat de Regelen van York en Antwerpen als zodanig, in de vorm van een Type 1-Beginsel⁹⁹, tot de lex maritima behoren. Met uitzondering van de algemene definitie van averij-grosse in Beginsel 21(1), die nuttig is ter herinnering en, vanuit educatief oogpunt, t.a.v. zeerechtleken, is het derhalve overbodig om materiële bepalingen uit de Regelen in de CMI Lex Maritima over te nemen: de Regelen zelf worden als de relevante lex maritima beschouwd. Ook hier is echter het niet de bedoeling om het positief zeerecht terzijde te schuiven. Het Beginsel bepaalt dat «de meest gangbare versie» van de Regelen van York en Antwerpen relevant is, zodat het laatste woord aan de betrokken economische actoren is. Momenteel is de relevante versie deze vervat in de Regelen van York en Antwerpen van 2016. Het Beginsel bevestigt meteen de rol van het CMI als hoeder van de voortdurende actualisering van de Regelen.

3.6.4. Beginsel 22 − Wrakopruiming

(1) Voor de toepassing van dit Beginsel wordt onder «wrak» verstaan een gezonken of gestrand schip, elk deel daarvan en elk voorwerp dat vanaf een schip verloren is gegaan en op zee gestrand, gezonken of op drift is.

(2) Het is gangbaar dat het positief zeerecht de volgende Beginselen implementeert:

(a) De scheepseigenaar, de scheepsexploitant of de kapitein van het schip meldt onverwijld aan de overheid dat een schip betrokken is geweest bij een maritiem ongeval dat tot een wrak heeft geleid.

(b) De scheepseigenaar of de scheepsexploitant ruimt een wrak op waarvan de overheid heeft vastgesteld dat het een gevaar vormt. Daartoe kan de overheid een redelijke termijn opleggen.

(c) Indien de scheepseigenaar of de scheepsexploitant verzuimt het wrak binnen de opgelegde termijn op te ruimen of indien onverwijld optreden vereist is, kan de overheid het wrak zelf opruimen.

(d) Behalve in specifieke omstandigheden en onverminderd enig recht op beperking van aansprakelijkheid, is de scheepseigenaar of de scheepsexploitant aansprakelijk voor de kosten van het lokaliseren, markeren en opruimen van het wrak.

De regels inzake wrakopruiming hebben een lange traditie. Vanwege het publieke belang dat ermee gemoeid is, zijn het grotendeels regels van publiek recht. In het verleden lag de nadruk op de rechten op achtergelaten voorwerpen, de rechten van vinders en eigenaren en/of het bestrijden van plundering van scheepswrakken die aanspoelden op het strand. Sommige nationale wetten blijven op deze aspecten gericht; in alle geval vertonen ze slechts beperkte uniformiteit. Een modern internationaal regime, dat de bevoegdheden van de staten benadrukt om scheepswrakken die mensenlevens, goederen of het mariene milieu in gevaar kunnen brengen, te verwijderen of te laten verwijderen, is pas in 2007 tot stand gekomen, met het IMO-Wrakopruimingsverdrag van Nairobi (waarvoor het CMI belangrijk voorbereidend werk verrichtte). Momenteel is het Wrakopruimingsverdrag bindend voor 78 staten, die samen 84,03% van de wereldtonnage vertegenwoordigen. Beginsel 22 van de CMI Lex Maritima is gebaseerd op dit Wrakopruimingsverdrag en op gelijklopende bepalingen van nationale wetgeving¹⁰⁰ en nationale en lokale verkeers-, navigatie- en politiereglementen. Beginsel 22(1) bevat een definitie van «wrak», waarbij de overeenkomstige definitie van het Wrakopruimingsverdrag¹⁰¹ bewust tot het essentiële is teruggebracht. Beginsel 22(2) bevat de materiële basisbeginselen: de meldingsplicht (punt (a))¹⁰², de opruimingsplicht (punt (b))¹⁰³, de opruiming ambtshalve (punt (c))¹⁰⁴ en de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar of de scheepsexploitant voor de kosten (punt (d))¹⁰⁵. Andere regelingen die in het Wrakopruimingsverdrag voorkomen, zoals de verplichte verzekering en de procedurele regels over informatie-uitwisseling tussen de betrokken staat en de vlaggenstaat, lijken op dit moment niet voldoende universeel ingeburgerd om tot beginselen van de lex maritima te worden verheven.

3.7. Deel 7 − Maritieme vorderingen

3.7.1. Beginsel 23 − Preferentiële rechten

Het is gangbaar dat het positief zeerecht de volgende Beginselen implementeert:

(1) Bepaalde categorieën schuldeisers van een schip krijgen voorrang boven andere schuldeisers volgens een rangorde. Deze preferentiële rechten kunnen scheepsvoorrangsrechten, scheepsvoorrechten, hypotheken, mortgages en soortgelijke registreerbare lasten en voorrechten van tweede rang omvatten.

(2) Vorderingen die zijn gewaarborgd door een maritiem voorrecht, nemen rang op basis van een volgorde tussen categorieën, waarbij, in voorkomend geval, rekening wordt gehouden met de volgorde van de reizen en de datum waarop de vordering is ontstaan.

(3) Behalve in geval van gerechtelijke verkoop blijft een maritiem voorrecht aan het schip kleven, ongeacht een verandering van eigendom of registratie.

(4) Een maritiem voorrecht gaat teniet door verloop van een bepaalde termijn.

Op het gebied van preferentiële rechten op schepen bestaat geen echte uniformiteit. Pogingen om deze kwestie internationaal te harmoniseren zijn grotendeels mislukt. Voor de zeevaart zijn achtereenvolgens in 1926, 1967 en 1993 eenmakingsverdragen opgesteld. Deze hadden slechts een beperkt succes, en het naast elkaar bestaan van drie verdragsregelingen vormt op zich al een belemmering voor eenheid. Veel landen hebben hun eigen regelingen, die zijn gebaseerd op wetgeving of jurisprudentie. Het grootste struikelblok voor eenmaking is het verschil in nationaal beleid ten gunste van bepaalde schuldeisers ten opzichte van andere. In deze context botsen de belangen van contractuele schuldeisers die voortkomen uit de dagelijkse exploitatie van schepen met deze van derden-schadelijders en deze van verstrekkers van langlopende leningen ter financiering van nieuwe schepen. Ondanks de versnippering van de regelingen berusten ze op een gemeenschappelijke basis, met name het beginsel dat een rangorde tussen schuldeisers mogelijk en bovendien gebruikelijk is, en dat deze preferentiële rechten gewoonlijk worden ingedeeld in een aantal brede categorieën. Dit wordt vertolkt in Beginsel 23(1). Hoe het systeem precies functioneert, moet in elk geval worden nagegaan in het toepasselijk positief zeerecht. Of dat het recht is van de staat van registratie van het schip, de lex fori of de lex contractus, is internationaal niet uniform, zodat op dat punt geen lex maritima-beginsel kan worden geformuleerd. Hetzelfde geldt voor de vraag of het positief zeerecht een vordering in rem tegen het schip en/of een vordering in personam toestaat, wat inderdaad een ander punt van internationale divergentie is¹⁰⁶. Voorts worden hier enkele basisregels inzake maritieme voorrechten bevestigd die brede aanvaarding genieten: de rangschikking in categorieën (Beginsel 23(2))¹⁰⁷, het volgrecht (Beginsel 23(3))¹⁰⁸ en het tenietgaan na verloop van een termijn (Beginsel 23(4))¹⁰⁹.

3.7.2. Beginsel 24 − Immobilisatie van schepen

(1) Schepen kunnen worden belet af te varen door bewarend beslag, uitvoerend beslag, administratieve aanhouding of een retentierecht.

Bewarend beslag is de immobilisatie van een schip met verlof van de rechter op verzoek van een schuldeiser ter verzekering van een vordering.

Uitvoerend beslag is de immobilisatie van een schip ter tenuitvoerlegging of voldoening van een vonnis of een andere uitvoerbare titel met het oog op de gedwongen verkoop van een schip.

Administratieve aanhouding is de immobilisatie van een schip door een publiekrechtelijke instantie ter verzekering van een vordering of op grond van vermoedelijke of bewezen overtredingen van wet- of regelgeving.

Een retentierecht is de immobilisatie door een schuldeiser van een schip dat in diens bezit is ter verzekering van een vordering.

(2) Het is gangbaar dat het positief zeerecht het Beginsel implementeert dat op schepen alleen bewarend beslag kan worden gelegd om specifieke categorieën zeevorderingen te verzekeren.

(3) De bevoegde rechterlijke instantie staat de opheffing van het bewarend beslag op een schip toe wanneer voldoende zekerheid is gesteld.

Net als de materie van preferentiële rechten is ook het scheepsbeslag het voorwerp geweest van internationale eenmakingspogingen die slechts een beperkt succes hebben gehad. Het door het CMI opgestelde Scheepsbeslagverdrag van 1952 trachtte de uiteenlopende opvattingen over scheepsbeslag in de common law-traditie en de civielrechtelijke traditie met elkaar te verzoenen door middel van een compromisregeling. Dit verdrag wordt beschouwd als een regionaal succes in Europa en Afrika. Een nieuw Scheepsbeslagverdrag uit 1999 had veel minder succes. Talrijke landen passen nog steeds geen van deze verdragsregelingen toe. In deze omstandigheden werd de formulering van de relevante lex maritima ook op dit punt tot een minimum beperkt. Dit sluit echter niet uit dat het positief zeerecht aan de verdragen een groter gezag toekent¹¹⁰. In Beginsel 24(1) wordt het onderscheid verduidelijkt tussen bewarend scheepsbeslag (of scheepsbeslag in de eigenlijke zin; Engels: «arrest»), uitvoerend scheepsbeslag (Engels: «seizure»), administratieve aanhouding (Engels: «administrative detention») en een retentierecht (Engels: «right of retention»). Hoewel deze immobilisatiemechanismen algemeen erkend zijn en ook in de praktijk worden toegepast, verwarren minder gespecialiseerde juristen ze vaak met elkaar. Het is daarom nuttig om in de CMI Lex Maritima hun basiskenmerken in herinnering te brengen. Bewarend scheepsbeslag is in wezen een gerechtelijke maatregel die wordt genomen op verzoek van een schuldeiser die betaling of financiële zekerheid verlangt. De mogelijkheid van bewarend scheepsbeslag kan als zodanig worden beschouwd als een lex maritima-beginsel, aangezien ze niet alleen wordt bevestigd in de bovengenoemde internationale verdragen¹¹¹, maar ook in verschillende nationale rechtsstelsels¹¹². Uitvoerend scheepsbeslag is een maatregel ter uitvoering of voldoening van een vonnis of een andere uitvoerbare titel met het oog op de gedwongen verkoop van een schip. Deze maatregel wordt als zodanig genoemd in de Scheepsbeslagverdragen en is specifiek geregeld in talrijke nationale rechtsstelsels¹¹³. Administratieve aanhouding is in wezen een eenzijdige maatregel van de overheid op basis van regels van internationaal of nationaal publiekrecht; vorderingen van overheidsinstanties (zoals een havenmeester) kunnen bijv. betrekking hebben op schade aan havenwerken, wrakopruiming of havenrechten. Bewezen of vermoedelijke inbreuken die aanleiding kunnen geven tot aanhouding, kunnen verband houden met bijv. veiligheids- of milieuwetten en -voorschriften. Retentierechten worden genoemd in de recente Scheepsvoorrechtenverdragen en zijn in sommige nationale rechtsstelsels specifiek geregeld¹¹⁴. In Beginsel 24(2) wordt bepaald dat het positief zeerecht bewarend scheepsbeslag kan beperken tot gevallen waarin de beslagleggende schuldeiser een «zeevordering» heeft. Deze beperking is opgenomen in de twee Scheepsbeslagverdragen en in diverse nationale wetten¹¹⁵. Beginsel 24(3) bevestigt het algemene beginsel dat het bewarend beslag op een schip moet worden opgeheven indien voldoende zekerheid is gesteld. Ook deze regel wordt bevestigd in de Scheepsbeslagverdragen en in nationale wetgeving¹¹⁶.

3.7.3. Beginsel 25 − Verjaringstermijnen

Het is gangbaar dat het positief zeerecht het Beginsel implementeert dat maritieme rechten of vorderingsrechten verjaren indien binnen een bepaalde termijn geen gerechtelijke, scheidsrechterlijke of alternatieve geschillenbeslechtingsprocedure is aangevat of geen andere gebeurtenissen met een soortgelijk effect hebben plaatsgevonden.

Talrijke internationale eenmakingsverdragen¹¹⁷ en bijna ontelbare nationale wettelijke bepalingen¹¹⁸ definiëren specifieke verjarings- of vervaltermijnen voor maritieme vorderingen (hetzij materiële rechten, hetzij vorderingsrechten, die in sommige rechtsstelsels worden onderscheiden). Er bestaat geen echte internationale eenheid, maar dat dergelijke specifieke verjaringstermijnen van toepassing zijn, is wijdverbreid en wordt algemeen aanvaard. Beginsel 25 erkent dit en vestigt er de aandacht op. Of het positief zeerecht partijen toestaat een verjaringstermijn te verlengen, wordt in het Beginsel niet aangeraakt, maar in veel gevallen bestaat deze mogelijkheid en wordt zij in de praktijk ook benut. De andere «gebeurtenissen» die de verjaringstermijn kunnen schorsen of stuiten, lopen naargelang het toepasselijk positief zeerecht sterk uiteen.

4. Toekomstperspectief

4.1. Vertaling, verspreiding en toepassing

De Algemene inleiding tot de CMI Lex Maritima vermeldt dat verschillende nationale zeerechtverenigingen hebben gevraagd dat de compilatie beschikbaar zou worden gemaakt in andere talen. Het ligt voor de hand dat een Franse vertaling wordt opgesteld, aangezien het Frans een officiële werktaal van het CMI is. De Algemene inleiding vermeldt ook de mogelijkheid van een Spaanse vertaling. Een Japanse en een Portugese vertaling zijn al beschikbaar. Verschillende andere zeerechtverenigingen bereiden vertalingen voor (o.m. in het Spaans, het Chinees en het Russisch). Hierboven is een Nederlandse vertaling voorgesteld. Het is wenselijk dat de vertalingen worden onderschreven door het CMI (wat het Frans betreft) en door de nationale zeerechtverenigingen (wat de andere talen betreft).

Opdat de CMI Lex Maritima daadwerkelijk de beoogde rol kan spelen, behoort de compilatie uiteraard te worden bekendgemaakt en haar gebruik te worden bevorderd. Zoals gezien is de verspreiding van de in het CMI-instrument verzamelde universele zeerechtbeginselen expliciet ingeschreven als een van de doelstellingen ervan¹¹⁹. Het spreekt vanzelf dat het CMI en de nationale zeerechtverenigingen de beoogde bekendmaking en promotie zelf ter hand zouden moeten nemen, desgevallend samen met academische instanties, organisaties uit de rechtspraktijk, maritieme organisaties en eventueel overheden. Auteur dezes heeft aan de CMI Lex Maritima alvast een speciale website gewijd, waar o.m. de vertalingen beschikbaar zijn¹²⁰. Idealiter zou de CMI Lex Maritima ook worden onderschreven door andere relevante organisaties¹²¹. De daadwerkelijke toepassing van het CMI-instrument bij geschillenbeslechting en de aanwending ervan in de contractuele en regelgevende praktijk is het einddoel, en aan het bereiken daarvan zal, na verloop van de nodige jaren, het succes van de compilatie kunnen worden afgemeten.

4.2. Periodieke actualisering en aanvulling

De Algemene inleiding tot de CMI Lex Maritima vermeldt dat het aangewezen is de compilatie later te actualiseren, aangezien het onderliggend positief zeerecht voortdurend evolueert. Tegelijk wordt daar terughoudendheid bij bepleit, aangezien het CMI-instrument algemene beginselen formuleert, die mogen worden geacht enige stabiliteit te bezitten. De IWG suggereerde een periodieke actualisering elke vijf jaar, maar dat specifieke tempo is op vraag van de Uitvoerende Raad van het CMI uit de tekst geschrapt, omdat de periodiciteit van CMI-evenementen niet vastligt en omdat de actualisering grondig zal moeten worden voorbereid, een project dat andermaal aanzienlijk werk zal vergen. De Algemene inleiding suggereert ook dat de CMI Lex Maritima ter gelegenheid van een actualisering kan worden aangevuld. Nationale zeerechtverenigingen suggereerden de toevoeging van beginselen over zeeverzekering en multimodaal vervoer. Het is echter betwijfelbaar of rond die aangelegenheden in het positief zeerecht voldoende universaliteit kan worden aangetroffen¹²². Als kwestie waarover waarschijnlijk wel een additioneel lex maritima-beginsel zou kunnen worden ontwikkeld, zij hier, bij wijze van voorbeeld, de immuniteit van staatsschepen vermeld. Daarover zou een paragraaf kunnen worden toegevoegd aan Beginsel 5.

4.3. Verder onderzoek

Als nieuwsoortige bron van zeerecht zal de CMI Lex Maritima ongetwijfeld het voorwerp worden van nader onderzoek en commentaar¹²³. Dit kan niet alleen de daadwerkelijke aanwending, maar ook de al vermelde toekomstige actualisering en aanvulling ondersteunen. Ook de historische basis van de Beginselen kan nader worden bestudeerd, net als de relatie van het CMI-instrument tot andere rechtstakken en rechtsbronnen. Auteur dezes bereidt momenteel een meer gedetailleerd commentaar van de CMI Lex Maritima voor, die zal worden gepubliceerd in boekvorm. In een afzonderlijke bijdrage heeft hij de relatie tot de lex mercatoria onderzocht¹²⁴. Het concept van de lex mercatoria heeft bij de voorbereiding van de CMI Lex Maritima nauwelijks een rol gespeeld. Het op een eeuwenoude traditie van internationale stroomlijning gestoelde en pragmatisch georiënteerde zeerecht heeft geen nood aan verheven theorieën over een «nieuw» transnationaal handelsrecht (laat staan aan een lex mercatoria die een afzonderlijke rechtsorde zou vormen). Sinds mensenheugenis is het zeerecht immers zelf een (sectorspecifieke) lex mercatoria, die al bij al goed functioneert. Mogelijk kan de CMI Lex Maritima inspiratie bieden in andere domeinen, bijv. bij het opstellen van andere sectorspecifieke beginselen.

5. Besluit: een sluitsteen in het transnationaal zeerecht

De CMI Lex Maritima 2025 is de eerste optekening van de universele beginselen van het zeerecht. De allereerste verdienste van het document is dan ook dat het bestaat. Het concretiseert een oud (maar al te vaag) geloof dat het zeerecht op wereldwijd gedeelde fundamenten berust. De goedkeuring van de compilatie door het CMI als unieke, representatieve vereniging van zeerechtbeoefenaars verleent ze een bijzondere waarde. Ze is flexibel, in de zin dat ze diverse nuttige functies kan vervullen. Tegelijk blijft het instrument bescheiden, want het is uitdrukkelijk ondergeschikt verklaard aan het positief zeerecht. Dat kan ook moeilijk anders, nu het zeerecht een gevestigde, stevig ontwikkelde rechtstak is. Meer bepaald kan de CMI Lex Maritima worden beschouwd als een bijkomende component, een kleine sluitsteen in een omvangrijk, complex en al bij al goed functionerend transnationaal zeerecht. In lijn met wat hierboven al is aangegeven, kan dit transnationale zeerecht worden gezien als een rijk geschakeerd geheel van publiek- en privaatrechtelijke regelingen m.b.t. de zee en de scheepvaart. Ongeacht de malaise die heerst over de hapering van de privaatrechtelijke eenmakingsverdragen, is dit zeerecht in verregaande mate internationaal geharmoniseerd, door een samenspel van o.m. succesrijke, zoniet algemeen aanvaarde internationale verdragen, performante toepassings- en handhavingsmechanismen, wederzijdse beïnvloeding en transplantatie van nationale regelgevingen, wereldwijd aangewende standaardcontracten en -clausules en de mondiale dominantie in een aantal domeinen van het Engelse zeerecht. Met de aanneming van de CMI Lex Maritima - waarvan de praktische impact uiteraard nog valt te evalueren - heeft het CMI aan dit uitgestrekte transnationale zeerecht een origineel onderdeel toegevoegd. Daarmee heeft deze roemrijke koepel van zeerechtbeoefenaars andermaal zijn blijvende bestaansreden bevestigd.